海南无忧钢桥面铺装设计标准
许多大跨径钢桥面铺装出现了不同情况的损坏,例如纵向裂缝、高温车辙、疲劳开裂、铺装层间滑移、脱层问题等,经过多次维修仍然难以解决,对于作为交通网络节点的特大型钢桥,由于维修及交通延误造成了非常大的经济损失,许多钢桥都采用了开放交通的维修方案,如广东虎门大桥,因此对大跨径钢桥面铺装材料的耐久性要求较普通铺面更高。由于钢桥面铺装直接铺筑在钢桥面板上,其受力、变形及使用环境远较道路路面或机场道面复杂,因而对其强度、柔韧性、高温稳定性及疲劳耐久性等均有较高的要求。防水粘结层既应具有与钢板及沥青铺装层非常好的粘结强度、抗水侵蚀能力。海南无忧钢桥面铺装设计标准
② 推移。双层SM A 类钢桥面铺装也易出现延纵向的推移病害,尤其是纵坡较大、重载较严重的大跨径钢桥面铺装出现较严重的推移病害。钢桥面铺装推移病害的直接原因是粘结层强度不足或失效,钢桥面铺装在轮胎的纵向水平制动力或驱动力作用下产生滑移,在高温雨季雨水进入铺装层底部,加速钢桥面铺装的推移病害。对钢桥面铺装推移病害位置进行开挖中也发现,钢桥面铺装与钢桥面之间基本没有粘结,钢桥面铺装与钢桥面处于脱层状态,而且层间处于潮湿状态。一般钢桥面铺装的推移病害也是首先在高温雨季发现,因此应尤其注意加强钢桥面铺装的高温粘结层性能。浙江浇筑式钢桥面铺装技术规范对于粗放型施工的桥面工程来说,要满足高要求的特殊铺装材料实施,质量控制难度很大。
部分桥梁的环氧沥青钢桥面铺装在轮迹带位置出现纵向开裂病害,纵向开裂基本位于加劲肋上缘位置,纵向开裂横向间距也基本与加劲肋间距相同,纵向开裂病害也可能进一步发展为网裂乃至坑槽。出现纵向开裂病害的桥梁一般重载、超载较严重,初步分析环氧沥青钢桥面铺装纵向开裂病害主要是铺装材料结构性强度破坏。推移开裂、连续开裂。部分桥梁的环氧沥青钢桥面铺装在轮迹带位置出现推移开裂病害,也出现连续不规则开裂情况,这种推移、连续开裂也是调查中环氧沥青钢桥面铺装**严重病害。
欧洲发明了浇注式沥青混凝土,日本则使这种混合料及其技术得到了长足和***深入的发展及推广。1950年日本着手研究钢桥面铺装并于1955年首先在东京都的新六桥完成两层的沥青混凝土铺装,1956年日本在从德国引进相应的技术后,以多田宏行先生为**的铺装**根据日本本国的特点,对德国浇注式沥青混凝土的材料组成及相应的技术标准作了较大的调整,逐步形成了符合日本国情的一整套技术,并且在1961年沥青铺装纲要中公布了相关的技术规范。根据对日本国内超过300座大桥的统计资料显示,有近70%以上的钢桥面铺装采用了浇注式沥青混凝土作为铺装材料。目前 , 世界范围内钢桥面铺装应用浇注式沥青混凝土的工程以日本**多 , 二十多年来 ,他们在浇注式沥青混凝土的设计、 施工、 材料等方面积累丰富的经验。日本采用浇注式沥青混凝土作为铺装下层的主要桥梁有横滨湾大桥、 东京湾大桥、关西机场联络桥、 彩虹桥以及 17座本州四国联络桥、日本明石海峡大桥和多多大桥等。SMA组成中,矿料是间断级配,租集料占70℅以上,粗集料颗粒之间有良好的镶嵌作用,有较强高温抗车辙能力。
在日本,本洲至四国联络桥的下津井濑户大桥、南备赞濑户大桥、北备赞濑户桥以及呜门大桥等都是悬索桥钢梁正交异性钢桥面板。钢桥面铺装采用下层浇筑式沥青混凝土+面层橡胶沥青混凝土。由于浇筑式沥青混凝土空隙率很小,具有良好的水密性,因而未设防水层,在钢板喷砂除锈后撒布两层O.2 L/m 的溶剂型橡胶沥青粘结剂。 在香港,清马大桥钢桥面铺装采用的是英国式的沥青玛蹄脂混合料,总厚度4 cm。其中有3 cm甲基丙烯反应树脂防水层,其下为钢板喷砂除锈(Sa3.0级,粗糙度75~100 u m)热喷锌15O um厚为防水层。桥面铺装的温度要高于普通路面5~10℃,高温持续时间延长,极易影响沥青混凝土铺装的抗荷载能力。浙江提高钢桥面铺装经验丰富
在进行涂布防水粘结层之前,要确保工作的温度、湿度等适合进行涂布。海南无忧钢桥面铺装设计标准
随着我国改性沥青技术的不断发展与进步,以及国外技术的不断引进和国内的不断创新,自2005年以来,高粘度改性沥青SMA技术开始在钢桥面铺装中进行应用。由于钢桥面铺装所处的工作环境恶劣,沥青老化过快,沥青劲度模量急剧增加,沥青老化问题非常严重,低温条件下更容易发生开裂破坏,高粘度改性沥青是由多种改性剂进行复合改性配制而成,用其取代普通改性沥青能够很好地解决这些问题。2007年以后,高弹性改性沥青的概念开始出现。《中国化工报》,2007-02-13报道:由湖北省道路材料工程中心研制的一种名为SBS高弹性改性沥青的材料已在武汉长江大桥、京珠高速、京沪高速等道路施工中***使用。SBS改性沥青使用寿命长、性价比高,它的研制成功打破了国外沥青企业垄断国内市场的现状。但高弹性改性沥青在钢桥面铺装中的规模化应用是在2010年以后。海南无忧钢桥面铺装设计标准
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